航空機事故のドキュメンタリー番組をいっぱいみて思うこと

先週、航空機関連の不思議なニュースを見た。

British Airways flight makes emergency landing after crew fall ill
ブリティッシュエアライン、A-380機(サンフランシスコからロンドン行き)が、カナダのバンクーバーで緊急着陸をすることになった、という。

この飛行機には、3人のパイロットを含む25人の乗務員が乗っていたが、その全員が気分が悪くなってしまったそうだ。
煙を吸い込んで気分が悪くなったと言っている乗務員もいるようだけど、原因はいまだ不明。

煙ならば、乗客にだって影響するはず・・なのに、気分が悪くなったのは乗務員のみ。

それもすべての乗務員・・ってことは、どーして??

1週間たったけど、まだ原因が究明されたという記事は目にしていない。

まあ、そのうち、原因究明はされるんだろうけど・・・。



そういえば、消えたマレーシア航空機はどーなったんだっけ?

こちらの記事を読む限りでは、まだ・・なーんも!!
   ↓
そういえば消えたマレーシア航空機はその後どうなったの?

あれ、もう、2年もたってしまったんだ~。

飛行機には、ブラックボックスが搭載されている。
ブラックボックスとは、コックピット・ボイスレコーダーフライトレコーダーの2種類あって、

flight_recorder_0701.jpg

ボイスレコーダーには最後の30分間(現在は、もっと長い時間かも)のコックピット内の会話の記録がされたもの。

フライトレコーダーには、飛行中どのような操作を行ったのかがすべて記録されている。

しかも水に浸かると信号を発信することで位置がわかるという優れもの。

もちろん、すぐれた耐火性を持ち、かなりの圧力にも水中でも耐えられるようになっている。
事故原因を探るには、まずは、それを回収することが必須。

ブラックボックスって呼ばれるけど、実際にはオレンジ色をしてる。


私は、以前、ナショナルジオグラフィックチャンネルのドキュメンタリー番組、Mayday: Air Disasterにはまったことがあって、ずいぶん見まくったことがある。
日本名は、『メーデー!:航空機事故の真実と真相』で、Youtubeにアップされているものも多いので、見たことがある方も多いかもしれない。

ちなみに、メーデーとは、無線電話で遭難信号を発信する時に国際的に使われる緊急用符号語で、「メーデー、メーデー、メーデー」と3回繰り返すことになってるそうだ。


世界各地で起きた航空事故を検証する番組で、実際にプロフェッショナルな事故調査団が、あらゆる可能性を調査し最後に原因を究明するというドキュメンタリーになっている。


これを見ることで、飛行機に無関心・無知だった私も、すいぶん・・いろいろなことを勉強させられたものだ(笑)




たとえば、離陸するとき、パイロットが必ず使う言葉、

V1 
ローテート(ROTATE)


Morning-sun-in-the-cockpit.jpg

ririku.jpg
http://www3.famille.ne.jp/~yokota/sky/report27.htm


V1というのは、飛行機が離陸の為の滑走を開始し、加速途中でエンジン等のトラブルが発生した場合、離陸
を中止できる限界の速度のこと。(もちろん、飛行機の大きさや機種によっても違う。
大型機でだいたい時速280~300キロくらい、ノットで言えば、150ノットあたり。)

ローテートとは、パイロットが操縦桿を手前に引いて、いよいよ離陸開始。

V1を超えたら、もう機体を止めることはできない。  とりあえず離陸しないと・・。
無理に滑走を中止したら、オーバーランで機体破壊、炎上の大事故の可能性大になっちゃうから。


航空機事故の大きな原因というのは、大きくわけると・・
(テロやハイジャックなどは除いた場合)


●機体に問題が発生した場合(悪天候などによって・・)

●整備ミス

●管制塔の設備の問題、管制官のミス

●パイロットや航空機関士などのヒューマンエラー


これらの複数が重なる場合もある。




悪天候のとき、雪、大雨、雷、霧などでは、視界はゼロに近くなるだろうし・・・何より乱気流に入れば危険度は大幅アップ。
晴天のときですら乱気流は発生することもあるわけで・・・それをエアポケットと呼ぶらしいけど、肉眼でもレーダーでもそれは発見できないとか。

ちょっとくらいの雷に打たれたくらいで飛行機は墜落するわけじゃないけど、乱気流ともなれば要注意。
そもそも、どうやって・・着陸するんだよ!


◆2010年4月 ポーランド空軍Tu-154墜落事故
ポーランドのカチンスキ大統領一行は、ロシアで行われる、「カティンの森事件」の追悼式典に参加することになっていたため、ポーランド空軍Tu-154で、スモレンスクに向かった。
大統領夫妻をはじめ、同国の政府と軍の要人を含む乗員乗客96名。

もちろん、大統領一行を乗せて飛ぶくらいだから、パイロットも超エリートだったはず。
ところが悪天候で、霧がひどい。

コックピット内には、「どーゆう状況だね? ちゃんと着陸できるんかね?」と、政府の要人たちがたびたび様子を見に来る。

本来、コックピット内は、クルーたちが、集中して操縦に専念できるようにするために、素人の部外者は立ち入り禁止のはずなんだけど・・。
お偉い人たちには、こういったルールは通用しないらしい・・。

機長は、濃霧の中でもなんとか無事に着陸させなきゃ!って思ったことだろう。

およそ1時間前、ポーランドの報道陣を乗せたポーランド政府のYak-401機が無事に着陸をしてたわけで、まあ、大丈夫だろう・・、
それに、霧で見えなくても、ILS(計器着陸装置)を使えば大丈夫だろう・・・と。

ところが、

1時間のうちに霧はますますひどくなってくる。

たのみのILSはスモレンスクの飛行場にはない。

おまけに、ここは民間機の飛行場じゃないんで、管制官とのやりとりも英語が通用しないのだ。

ロシア語のみ、ロシア語を話せるのは機長だけだったんで、機長が操縦しながら管制官とのロシア語のやりとりも受け持つことになった。

これだけでも、かなりのプレッシャーだ。

おまけに、以前、2008年だったか・・南オセチア紛争時に、トビリシの空港に着陸を主張するカチンスキ大統領は、そのときに、拒絶した専用機のパイロットを解雇すると脅したとか、実際にその後、解雇されてしまったとか・・。

せっかくの、パイロットとして最高の名誉あるポジションを失いたくない!と思うのも当然だったかも。

当然、このとき、ロシア側の管制官は、この濃霧ではモスクワかミンスクへ着陸地を変更するよう促したという。
しかし、聞き入れられなかったそうだ。

管制官だって、相手国の政府要人を乗せた飛行機に強くは言えないだろうから。

この飛行機↓
300px-Polish_Air_Force_Tupolev_Tu-154_Dmitry_Karpezo-2.jpg


結果は、低空飛行になり、機体の傾斜角が45°くらいまで傾いて主翼が木に接触。
バラバラになり地面に激突・炎上して全員が死亡。

もしも、政府要人がコックピットに立ち入らなければ、
もしも、大統領がすべてをパイロットの判断にお任せするタイプだったならば、
もしも、副操縦士と航空機関士もロシア語を理解して機長に強く助言できていたら、
もしも、機長が首になっても構うもんか! 人命が第一だ!と思うタイプだったら

すべてが、 「もしも・・」の話だ。

墜落事故の後、ポーランド政府の調査委員会は会見で「カチンスキ大統領や別の搭乗者が操縦士に着陸を強要したとの証拠はない」と発表したそうだ。
さらに、「空港の不完全な設備や、ロシア人管制官による不十分な通信も事故の一因になった」として、ロシア側の対応を批判したとか。

国家間の問題ってのは、いつでも厄介だ。 

真実の解明よりも、「責任回避、相手側に責任を押し付けようとする」
醜い。。。



まあ、大統領が登場していない場合でも、コックピット内の上下関係の問題が原因で、下の者は間違いに気づいても口をはさめずに誤った方向へ行ってしまった結果、墜落って事件も多い。

パイロットは大変だ~。

また、機長といえども・・いくら安全第一、人命第一といっても、緊急着陸で他の飛行場に着陸すれば、乗客人数分の宿泊費が航空会社側に払わせることになるわけだし、ただでさえ、経営難の航空会社は渋い顔をする。

本当に、そこまでする必要があったのかよ!と徹底的に調べられ、いくら正しい判断だったとしても、航空会社によっては、成績や経歴に傷をつけられることにもなるのかもしれない。


◆2011年8月、ファーストエア6560便墜落事故というのもあった。

やはり、着陸間際の事故で、場所は北カナダ、北極圏で、目的地であるレゾリュート湾空港の滑走路に向かうはずがコースを外れてしまったのだ。

実は、これは北極に近い場所にあったことも関係している。
方位磁石には、北に行けば行くほど不正確になる特性があって、また、北極点と、磁北極は必ずしも一致しない。
そのため、クルーたちは目的地に向かう途中で何度か方位磁石の調整を行なっていたが、この際の調整が狂っていたらしい。

(だけど、それに・・早く気づけよ!!)

ルートから逸脱していることに最初に気付いたのは副操縦士だったけど、
機長は、自動操縦が解除されたことに気付いてなく、さらに、機長は機体がILSに誘導されているものだと思い込んでいた。
(ILSは自動着陸装置)

ところが、副操縦士は何度も勧告してるけど、決して強くは言えない。

「おまえ、墜落させる気か! この着陸を中止してやりなおすんだ!」・・とでも、強気で機長を止められていれば・・と思わなくもないが・・・。

副操縦士と機長との関係、飛行経験の差があってか・・副操縦士も着陸を中止できない。

その結果、滑走路から外れた場所で墜落。
北カナダ、北極圏では、夏でも0度かマイナスになる気候で何もない荒地だ。

運よく、小さな女の子を含めた3人が生存し、しかも、とっても運が良かったことに、その日は、たまたま航空事故の軍事演習のシュミレーションをしていたため、墜落から30分以内に救助されたそうだ。

通常ならば、救出には最短でも24時間はかかる場所だったとか。

せっかく生き延びた生存者であっても、置かれた状況によっては命を落とす。


そういえば、JAL123便の御巣鷹山の墜落事故だって、生存者はもっと多くいたという話だ。
横田基地所属のC-130機が墜落現場を発見し、座間基地所属の陸軍ヘリUH-1が救助活動のため現場に入ろうとしたが、なぜか、日本政府から協力を拒まれ?、墜落現場の真上でロープ降下しようとしていた救助ヘリと上空で待機していたC-130を引き返させるという不可解な命令が出たとか、自衛隊は、当日から明け方まで墜落場所の誤報を意図的に繰り返していた・・なんてことも言われていて、結局、日本側は現場到着に12時間もかけてしまったそうだ。

まあ、色々な情報があるのだ。

当然、ナショナルジオグラフィックのドキュメンタリー番組でも、JAL123便は取り上げられていて、NTSB(アメリカ国家運輸安全委員会)が調査団を派遣しても、なかなか、現場に行かせてもらえず、調査の許可がおりるのにもかなり待たされたそうだ。

500人以上が亡くなった大事故で、しかもボーイングの飛行機だったわけだから、世界中で注目されていたわけだからね~。

なんだか、今見ても・・あまり、すっきりしない、墜落事故だった気がする。
事故原因は、ボーイング社の修理が不適切だったことによる圧力隔壁の破損だったとされてるけど・・JALの事故調査では、事故原因は非公開とされたようだし、責任を感じて自殺した社員も出したそうだし・・なんだか、すっきりしないねえ。



管制塔の問題や管制官のミスによる飛行機事故というのも、結構あるのだ。

それも、これは、飛行機がエアポート内で衝突する事故!


◆1991年2月、ロサンゼルス国際空港地上衝突事故

管制官というのも、とっても大変な仕事で、一度に何機もの離着陸を見なきゃいけないわけだし、空港によってはレーダー等の機材がすべて完璧に備わってるわけではないところも多い。

たしか、1996年のニューデリー空中衝突事故(JAL123便に続く大事故)のときも、最初にインド人の管制官のミスが疑われて、ずいぶんマスコミに避難されたそうだ。

この管制塔には、当時、高度を表すレーダーが無いために、管制官がいちいちパイロットに口頭で現在の高度を確認して、それを書き留めて、それぞれの飛行機に離着陸の指示を出すという方法がとられていたそうだ。

飛行機は最低1000メートルの上下左右の距離を置かないと、ジェット気流に巻き込まれて危険なのだそうだ。

しかし・・管制官は、それを過密する飛行場でいったい何機の飛行機に指示を出し、無事離着陸させているんだろう?

このニューデリーの事故では、その後、管制官のミスではなく、飛行機側の一機が高度を誤ったことが原因だったと判明したんだけどね~。



ところが、LAXでは完全に、管制官のミスとされた。

ロサンゼルス国際空港は4本の滑走路だけで、とにかくめちゃくちゃ混雑していて、結構、今までも危ない状況は起こっていたそうだ。

その日の夜、着陸しようとする、USエアー1493便(ボーイング737-3B7)が、離陸を待っているスカイウェスト航空5569便(小さい飛行機)に激突してしまい、生存者なし。

当時管制官は、
スカイウェスト航空5569便の求めに応じて、滑走路24Lの途中から離陸させるため滑走路上で待機するように指示を出したものの、直後に他機が周波数を変えていなかったため交信不能になり、かなり焦っていたそうだ。


おい! パイロット! ちゃんと周波数はチェックしとけよ~。

さらに、ウィングス・ウェスト5072便の運航票が管制官の手元に届いていなかったことの対応などに追われた。

●その上、地上レーダーシステムは機能しておらず、管制官は地上に滞在している機体がどこにいるのか把握できていなかった。

●目視で確認するにも、照明塔の反射で確認するのは不可能だった。


彼女はスカイウェスト航空5569便を滑走路端にいた、ウィングス・ウェスト5072便と取り違え、滑走路24L上には航空機はないと誤認して、最終進入中のUSエアー機に着陸許可を与えてしまった。

その後、着陸許可を受けたUSエアー1493便は滑走路に着陸、5569便に後方から衝突。

夜だったこともあり、後に事故調査のシュミレーション飛行では、パイロットたちも目視で他機が待機していることすら確認できない状況だったそうだ。

たしかに、管制官のミスには違いないけど・・・・これ、彼女一人に責任を押し付けるって、どーなんよ!というような、ちょっと気の毒な気がする。

管制塔側では、地上レーダーシステムの修理を前々から最優先事項として依頼していたにもかかわらず、予算の関係もあって、いまだに着手されてなかったそうだし・・。

どんな状況でも、冷静に対処できること、決してミスが許されないのが管制官の仕事と言われてしまえば、たしかにそれまでだけどね。

この管制官はこの事件のあと退職し、二度と管制官には復帰しなかったそうだ。


整備ミスから起こった事故も実に多くある。

そりゃあ、そうだ! 

高度1万メートル以上を飛んでるんだから、富士山のざっと3倍の高さを飛んでるわけだし、部品が一つなくなっても、小さな亀裂が入っただけでも墜落してしまう。

小さな部品が、金属疲労のために破裂分解しエンジンを破壊、その破片が他のエンジン2基と操縦系統を破壊したため操縦不能に陥って墜落してしまった事故もあったし、

十分に航空機の形が保たれていたとしても、油圧がダメになったために、すべての操縦不能になった例もある。



◆1998年9月2日スイス航空111便墜落事故
これは、スイス航空(Swissair) のMD-11(マクドネル・ダグラス社製)

事故の原因は火災で、機首部の天井裏から発生して、ファーストクラスのエンターテイメントシステムの電気配線が不完全であったためアーク(火花)が発生。

ところが、当時、この箇所での火災発生を検知・警報する装置は無く、非常事態の認識に最初は誰も気が付かなかった。

そのうち、火災による煙が充満して、操縦席のCRTディスプレイが見えにくなり、コックピットの配線も類焼し故障したために、完全に盲目飛行に陥って。カナダのノバスコシア州沿岸の大西洋上に墜落。

水深55メートルの海底に水没してしまったため、この事故解明は何年もかかり、かなり大変だったそうだ。

事故機にはアメリカの著名人数名(WHOエイズプログラムの元主任者、ジョナサン・マン夫妻や、ボクシング元世界チャンピオン、ジェイク・ラモッタの息子、ジョセフ・ラモッタもいた)が搭乗していた他、ピカソなどの芸術品が輸送されていたそうだ。

なんと・・このときの、墜落着水時の衝撃は350Gに達してたそうで・・遺体もバラバラ。。。

ちなみに、「G」は地球の重力加速度を1とした「単位」のこと。
フツウは、私たちが生活するのは1Gの状態。

これが、飛行中の機動(旋回や上昇、降下)により遠心力がかかると、大きな力がかかり機体も乗っている人間にも大きな負荷となる。 2Gというのは、体重が2倍になったのと同じ感覚なんだとか。

例えば戦闘機の空戦で耐えられるのは9Gくらいまでで、限界が最大で12Gとか。
もちろん耐Gスーツ着用の場合ってことだし、耐G限界というのは個人差もある。



耐Gスーツ着用したエルメンドルフ空軍基地第3航空団所属のF-15パイロットたち
    ↓
F-15_pilots_Elmendorf.jpg
 
だから、350Gなんていったら、どんなことになるか・・・。


なんて整備ミスが起こるか?

整備士は決められた時間までに整備を終えなければならないわけで、会社側からかなりタイトな要求を突き付けられれば、すべてをマニュアル道理に行わず、面倒な手順をカットしてしまうこともあるそうなのだ。

車の点検ミスならば、それでも命にかかわらないかもしれないけど・・飛行機じゃ落ちるんだよね~。



さて、整備ミスというよりも、ある意味もっと最悪なのは、これかな?


◆1989年 9月、パータンエアー394便墜落事故
デンマークに向かうチャーター機で、高度22,000フィートを巡航飛行中、F-16戦闘機が横切るニアミスに遭遇した直後から、左に大きく旋回し急降下の後、そして空中分解。

残骸はノルウェーとデンマークの間のスカゲラク海峡に落下デンマーク海岸に墜落してしまった。

なんと・・原因を追究していくと、垂直尾翼を固定していたボルトにあったそうだ。
このボルト、模造品ボルトで粗悪品だったのだ。

アメリカでは、部品供給、中間業者から納入のほとんどマイアミにあるそうだ。
それまでは、こういった業者の規定もそれほど厳しくなく、いちおう部品はすべて厳しいチェックを経て納入されるはずなのに、なぜかチェック基準に合格してしまっているものが多かったそうだ。

ちなみに、このボルト一つが、250ドルする。
ところが、模造ボルトならば廃品回収で作ることもできるし、30ドルくらいで納入することも可能だそうだ。

おそらく、航空機会社の不況のためコストを削減するあまり、こんな結果を招いたのではないか?と言われている。

その後、徹底的に調べたところ、中間業者から納入した80%以上が模造ボルトで、エアフォースワンの飛行機まで使用されていたんだとか。

見た目じゃわからないし、こんなこと、整備士にだってわからん。



そうそう、他にはマニュアル本がヘン?だったために墜落という事故もあった。

1999年10月、プライベートジェット機「リアジェット35型」墜落事故

ゲイツ・リアジェット社が開発したリアジェットシリーズの1つであるビジネスジェット機で、シリーズ初のターボファンエンジン搭載モデルだったそうだ。

たぶん、ゴルフファンだったらご存じだろうけど・・プロゴルファーのペイン・スチュワートが登場していた飛行機だったことでも、ずいぶん騒がれたようだ。

1999年の全米オープン優勝した有名選手で、わずか4ヶ月後に、この飛行機事故で亡くなってしまった。
とってもファッショナブルで、陽気な人だったそうだ。
amd-zone-stewart-jpg.jpg

まず、警報音が出たらしい。

「なんなんだ? この警報は? たぶん客室の方の与圧が原因らしい。」

そこで、副操縦士はすぐに、QRH(クイック・リファレンス・ハンドブック)を手にする。

これ、困ったときの、マニュアル本で、Q&A、対処法が書かれているのだ。

対処法は4行にもわたる長文が書いてあって、副操縦士がそれを読み上げているうちに、機長ともども意識を失い、飛行機はそのまま墜落という、最悪の結果になってしまった。

与圧の不具合を修正するには、まず、酸素マスク着用が最優先だったのだ。
しかも、身体が低酸素状態に侵されるまでの時間はたったの15秒間。

その間に酸素マスクを着用しなければ、気がつかないうちに
酸欠症状 →思考率の低下 →意識を失い、→酸素欠乏で死ぬ

このときの事故調査員も、怒りと呆れを込めた声で言っていた。

「なんなんだ!このマニュアルは!
そもそも、わけのわからん警報音を鳴らす代わりに、ボイスメッセージで、酸素マスク着用!マスク着用!しておけばよかったんだ。
せめて、マニュアル本の1行目に、まず、酸素マスク着用と書いておくべきだろう!」


非常時にコックピット内全員が意識を失ってしまったら、そりゃ、墜落しかない。


こういった過去の大事故が起きるだびに教訓とされ、ずいぶん改良されていく。


つくづく、飛行機を無事に飛ばすことが、どんなに大変なことか、なんだか身に染みてわかった気がした。

それも、大型機というものは、実にやっかいなシロモノだ。

寒冷地で、翼の氷がちゃんと落とされてない状態で離陸したため、揚力を失い墜落してしまった事故もあるし、

たとえ、どんなに知識や経験を積んだパイロットであっても、常に雨、風、雪、雷などの気象条件も頭に入れながら、重量計算、航空機の設計、整備、管制塔の誘導などなど、すべてに注意をはらっていなければならないわけだ。

膨大な知識と技術、非常時においても常に冷静であること、とっさの判断。

当然ながら、パイロットだけの力では飛行機は無事には飛ばせないわけだけど、飛んでしまったからには、パイロットだけが頼りなのだ。


うーん、飛行機に乗るってことは、私たちは命を預けてるってことだ。
きっと、医者以上かもしれない。



小さなことが原因で墜落して大惨事になった例もあれば、逆に絶対絶命と思えても、全員が無事生還した例もある。


奇跡的に生還の例
    ↓
◆2009年1月の「ハドソン川の奇跡」(Miracle on the Hudson)と呼ばれている事故。

両エンジンの同時バードストライクによるレアケースで、両エンジンがフレームアウト(停止)して、飛行高度の維持が出来なくなってしまったのだった。

鳥さんたちには罪はないんだけどね~。(←むしろ被害者(鳥)だろうが。)

副操縦士は必死で、エンジンの再始動を試みていたが再始動しない。

高度と速度が低すぎるので、もう、どこの空港にも着陸は不可能
しかも、ニューヨーク、マンハッタンの上空、どこに落ちても大惨事になる。

そこで、ハドソン川への緊急着水を決心する。
こんなこと、前代未聞!

フォワードスリップにより急降下しつつ、失速を避けつつ、

フォワードスリップとは、横風着陸時などの対応策でサイドスリップ状態から、逆ラダー操作量を大きく取って(機首を逆方向に向けて)、スリップしていく方向を自機の進行方向へ合わせたもの



ジョージワシントンブリッジをギリギリで回避しながら、高度上げながら減速して、時速270km程で着陸、いや、着水。

通常の着陸だと、速い時で150ノット弱(270Km)、遅くても120ノット強(220Km )位だそうだから、ちゃんと着陸できるぎりぎりの範囲内ではあるんだけど、水面に着水するときは、相当きれい滑るような着水ができなければ、ダメージがすごいことになる。

早いスピードになればなるほど、水はコンクリート並みになるし、波が当たれば、それはコンクリートの塊で強打することと変わらなくなるからだ。

ところが、滑走路着陸時と同様の、見事に滑るような着水をした。(私も映像でみたけど・・)

着水進入方向と川の流れが一致していた事でも、機体の衝撃は抑えられたらしい。

運も味方したのだろう。

img_1120.jpg


この機長は、エンジン停止後、即座にAPUを起動する処置を取った(ちなみに、これは当時のチェックリストの優先項目にはなかった行動らしい)。

APUとは、補助動力装置(Auxiliary Power Unit; APU)、メインエンジンとは別に搭載された小型のエンジンのことで、メインエンジンを起動するために必要な圧縮空気の供給、また駐機中における各装置(エアコンなど)への動力の供給、といった用途に用いられる。



副操縦士は即座にQRH(クイック・リファレンス・ハンドブック)を開き、エンジン停止時の対処を始めたが、このチェックリストは機体が高度2万フィート以上にいる場合の想定で作られていたため、とても長い文章で、全項目を完了させるには時間が足りなかったそうだ。

結局、マニュアル本は役に立ってないつーか、そんなの読んるヒマもないし、とっさの判断がすべてを決定してしまうってことだね~


・・・・・・・・・・・・・・・・

バタフライ効果という言葉があるけど・・・ほんの些細な人々の小さな思惑が、多くを巻き込み、それが複雑に絡みあって、

飛行機の安全性や墜落事故という現象にも影響を与えるのかもしれない。


ねじ一本が大事故に繋がったり、会社や上司命令に従おうとする心情、ふとした気の緩み、さまざまなネガティブな念もあれば、絶対に諦めない! 何がなんでも生還する!助けるぞ!って思念もあることだろう。


なにげなーっく、乗ってしまう飛行機だけど・・

飛行機に搭乗するってことは・・・私たち一般乗客は、そういった飛行機に身をゆだねるってことだったんだね~。

登場するエアラインを選ぶ基準は、機内食が美味しくて、なるべくキレイなフライト・アテンダントがいて~、なんて・・言ってる場合じゃないかも(笑)

その飛行機を製造するところから、それを買い上げて、整備して、操縦して、管制官が誘導する・・・その、すべての人々が、それぞれ良い仕事をこなし、日々ポジティブな気分で働いている飛行機を選ぶべきかもしれない。

だけど、そんなこと、どうやってわかるんだ?
わかるわけ、ないだろう!(笑)


せめて、因果の法則で、自分がネガティブモードのときの飛行機はやめた方が無難なのかも。。。
逆に、妙に有頂天になってるときも危ないようだ。

そういうときは、だいたいにおいて、悪いものを引き寄せやすい。
最悪なネガティブ満載の飛行機に乗ってしまうのかもしれない。


ましてや、飛行機に搭乗するということは、航空会社だけでなく自国の政府やら他国の政府の思惑までも絡んで影響を受ける。
事故ともなれば、なおさら。

墜落事故になれば、そりゃ、誰もが人命第一、救助だ!と言うだろう。

でも、実際は、やば!責任問題になったら、どーする? が先にくる人々だって多いはずだ。
政治問題に発展しそうな国家間の思惑があれば、救助よりも、最大優先事項はそっちに向けられることだろう。


なので、飛行機には、せめて自分が良い状態のときにのること、
いや、自分で良い状態を作り出しておくことかも。

そして、
乗ってしまったら、そりゃあ、もう、覚悟を決めてパイロットにお任せ、天にお任せしかない。

Good Luck!だ。


現在の技術ならば、航空機が消えてしまって墜落原因がまったくわからないなんてことはありえない。

消えたマレーシア航空にしても、消息不明なんてことはありえようがないってことが、ドキュメンタリー番組をみていただけでも、よーくわかる(笑)

完全に人為的な何かが働いたということだ。


しかも、あれだけ・・不思議な事件なのに、すでに報道さえされなくなっちゃってる。。。

そして、多くの人の記憶からは薄れていく。

家族にとってみれば、一生消えることはないのに。

そんなもんだ。


バタフライ現象

小さな蝶のはばたき、川に投げ込んだ小石が、大きな渦となって、自分自身もいつか巻き込まれていく。

なんだか、航空機事故をみると、顕著にそれが感じられる気がする。

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飛行機の安全性

こんにちは。ニコムです。
私の彼氏、米系エアラインのパイロットです。
なので、航空関連の事故はすごく怖いです。
彼には常に飛行機に乗る際は安全性が一番と言われていて、某C国やK国のエアラインは基本搭乗禁止で、LCCにも乗るなと言われています。
彼は米系エアラインが世界一基準が高いし、パイロットもベストだと言っております。(このへん、アメリカ人デスネと思ってます)
すべてのフライトが安全でありますようにといつも願っています。

Re: 飛行機の安全性

こんにちは、ニコムさん

本当に飛行機は安全性が第一ですね。
それには、機種を製造する会社も整備もパイロットの技術も管制官も、すべてが細やかなプロフェッショナルな仕事をしてないといけないわけなんだけど・・そうゆうのは確かにお国柄にもでるような気がしますねe-68

LCCも無駄を削除してシンプルな低価格にしてるんだったらいいんだけど・・ギリギリまで人件費を削除したり低価格のパーツを使ってコストを抑えてたりしたら・・そりゃあ大問題。
そもそも、価格も適正なものがあるわけで、あまりにも安いものは用心ですね。なんでもそうですけど・・。

パイロットのお仕事は本当に大変ですね~、一つのミスも許されず非常時には冷静な判断力を要求されるわけだし・・。
彼がいつもベストに働けるように、ステキな関係でいてくださいねe-420

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